Archives

По воспоминаниям о Семенове

…..Передав рудник государству, Алексей Алексеевич устроил прощальный ужин, на который пригласил всех, кто у него работал. А работали преимущественно эве­ны и несколько якутов — они заготовляли и возили дрова, перевозили руду, доставляли продукты. Это был небольшой, но очень дружный коллектив, в чем я мог убедиться лично. Рабочие почти все были неграмотные, непосредственные, настоящие дети природы. Алексей Алексеевич и Наталья Петровна, как умели, приобщали их к жизни, вели среди них культурную работу. В част­ности, читали и разъясняли прочитанное в газетах и журналах, приучили их мыться в бане, которая была построена при руднике, научили чистить зубы, выпекать хлеб, пользоваться отдельными посудой и полотенцами. Жили рабочие в рубленых домах, имели чистую пос­тель. По тому времени все это было большим прогрес­сом.
Алексей Алексеевич, сам, будучи трезвым человеком, не держал вина и никто из его рабочих не пил, не сквер­нословил. Прощальный ужин тоже проходил без вы­пивки. Алексей Алексеевич произнес краткую речь, всем пожелал здоровья и благополучия, удачи, благодарил за работу. Потом говорили старики. Они в свою оче­редь благодарили Семеновых за доброту и ласку. Мно­гие при этом утирали слезы. Словом, было это очень трогательное прощание. Чувствовалась неподдельность взаимного уважения.
20150305_180901
Назавтра Наталья Петровна отправилась верхом на лошади вместе с начальником экспедиции Швемберго- ром, завхозом Шишлянниковым и несколькими рабочими, чтобы показать обнаруженное Семеновым новое место­рождение свинцово-серебряных руд на Болбуке.
20150305_181758
С тех дней прошло много времени, осталось уже мало живых свидетелей. Поэтому возможно кое-кто считает, что рудники и завод у Семенова были национализиро­ваны. В действительности дело обстояло несколько ина­че. Добычей свинца А. А. Семенов начал заниматься еще до революции. Несколько лет обеспечивал охот­ников Якутии местным свинцом, который сдавал в казну но цене ниже завозного. В годы гражданской войны завод полностью разгромили белобандиты. Поэтому в1922 году, когда встал вопрос об уплате Семенову за сданный свинец, Якутское правительство не имело для этого средств. Решено было все его долги по расче­там с рабочими принять на бюджет республики, ему ни­чего не платить и считать его предприятие фактически национализированным. Хотя повторяю, что национали­зировать уже было нечего, поскольку предприятие не существовало.
В 1927 году решено было возобновить добычу свин­ца. Якутское правительство поручило восстановление рудников и завода Семенову. Выдало ему для этого* крупную сумму денег. Завод он восстановил, но как и прежде это было крохотное кустарное производство, не имеющее никакой механизации.
Я в ту пору работал в горно-технической конторе- Помню, приехал новый директор П. В. Грунвальд. По­знакомившись с делами, он доложил Совнаркому, что* надо расширять производство свинца, а одному Семе­нову это дело не под силу. Предложил передать добы­чу в руки государства. Кое-кто возражал против этого, предупреждая, что превратить кустарное предприятие в государственное нельзя. Оно окажется явно нерента­бельным и заранее будет обречено на провал. В числе возражающих был, в частности, Н. П. Бурнашев, кото­рый возглавлял потом правительственную комиссию по* приемке, но его не послушали. В своей правоте Бурна­шев еще более убедился, когда приехал на место. На­писал об этом в своей докладной. К сожалению, он оказался прав. После приемки от Семенова рудник при­нес государству несколько десятков тысяч рублей убыт­ка и был окончательно закрыт как нерентабельный.
Зная А. А. Семенова много лет, как простого слу­жащего и то, что на заводе он работал не меньше, а больше других, я как-то спросил его, откуда у него та­кие капиталы, что он сумел начать в 1916 году добычу руды и выплавку свинца. Ведь это требовало денег.
— Конечно,— согласился Семенов.— Деньги на «де­ло» дали Коковин и Басов, хотя они и не фигурировали в документах. Небольшую часть внесли мы, пайщики,— я, В. П. Угловский, К. Е. Суровецкий и другие. А запи­сано предприятие было на меня.

И снова, история повторяется?

В улусной газете «Дабаан от 14 июля 1994 года №84 в рубрике Родная сторона вышла моя статья «История повторяется».
История повторяется.
Вот полный текст:
История повторяется
Будучи еще студентом-дипломником, при подготовке дипломной работы изрядно пришлось покопаться в подшивках старых газет, изданий, трудов исследователей Сибири и Якутии в поисках нужного материала. Меня интересовали материалы, касающиеся истории развития оленеводства в Якутии, в частности, в горно-таежной зоне, где расположен совхоз «Кировский». Также интересовался историей эвенов Ламунхинского рода. Некоторые материалы выписал в надеждечто они пригодятся для дипломной работы, но к сожалению, их не удалось использовать. Вот и пришла мысль, может, будет интересно кому-нибудь узнать об истории своего края, о народах, которые здесь жили, их занятиях.
..Вероятно, в начале 20-х годов 19 века из алданских тюгясиров и буяксиров был сформирован административный Ламунхинский род. В 1858-1859 г.г. этот род насчитывал149 человек, в 1897 году — 354 человека. Большинство ламынхинцев обитало в Намском улусе Якутского округа, меньшенство — в Верхоянском округе. Такие сведения даются в издании «Памятная книжка Якутской области на 1897 год». По переписи 1897 года ламунхинский род подразделялся на 4 племени или «колена»: Дондаконское, Ламунхинское, Тюгасирское и Хоринское. В некоторых изданиях ламунхинцы упоминаются как ламуты. Так, в издании «Северные округа Якутии» за 1926 год дается такая поправка:»…скрываясь от военных отрядов, оленеводы уходили из осовных районов охоты, с лучших пастбищ, что расстраивало их хозяйство». В 1926 году председатель Верхоянского окрисполкома докладывал членам правительственной комиссии ЯЦИК, что «ламуты разорены и бедствуют, так как со времени военного коммунизма они прятались у себя в горах и только теперь выходят оттуда, и им нужно оказать самую широкую социальную помощь, снабдив их берданами и огнестрельными припасами, отпустив кредит через хозорганы. Для поднятия оленеводства. необходимо перебросить из Анабара и Вилюйска оленей».
Ранее, в 1921 году, с просьбой оказать помощь ламутам обращается к Максиму Горькому один из первых деятелей Якутии А.А. Семенов. Он сообщает в своем письме:»По обеим сторонам Верхоянского хребта кочует род ламутов, численностью в 350 человек». Далее он пишет о трудной, полной лишений жизни ламутов и просит писателя ходатайствовать перед правительством об оказании помощи:»… и вы, знаю, не сможете оказать в поддержке, да и как отказать, когда речь идет о первобытных людях, сохранивших через века детскую прямоту и честность». Также он писал о занятиях местных жителей, одним из которых была перевозка казенных грузов и обслуживание предприятия по добыче свинца в Верхоянском уезде.
Первые сведения о разработке свинца в районе Эндыбала Верхоянского округа датируются второй половиной 18 столетия. Так, доцент Иркутского госуниверситета М.И Соколов в работе «Якутия в переписи 1917 года» приводит данные о том, что «Якутская губерния очень богата серебряно-свинцовыми рудами. Тунгусы Верхоянского уезда выплавляют серебро и свинец из руд, известных им в бассейне реки Дулгалаах. В 1765 году, в бассейне реки Яны по реке Эндыбал, между отрогами Верхоянского хребта были найдены серебросвинцовые руды, содержащие на 100 пудов руды 1 фунт 24 золотника серебра и 45 фунтов 5 золотника свинца. Работы начались в 1775 г., а в 1781 г. прекратились».
История Эндыбальского рудника на этом не кончается. Нет пока сведений о его существовании в 19 веке. В начале нынешнего века, до начала 20-х годов владельцем Эндыбальского рудника был вышеупомянутый А.А.Семенов. Кстати, он не понаслышке знал М. Горького. Был с ним близко знаком и переписывался. История его жизни — эо целая эпопея, очень содержательная и в то же время трагичная.Но это отдельная тема. Мы когда-нибудь к этому вернемся.
В период 1920-22 гг. тогда еще Якутская область испытывала острый недостаток в свинце, что тормозило заготовку пушнины. Поэтому Якутский губпродком оказывал А.А.Семенову всемерное содействие в разработке свинцовых месторождений и выплавке свинца.
С образованием Якутской Автономной Советской Социалистической Республики А.А.Семенов передал Наркомату торговли и промышленности Якутской АССР. Поскольку к этому времени предприятие было разгромлено белобандитами, то восстановление его в 1927 году было снова поручено А.А.Семенову. На правах аренды правительство Якутии выделило ему на эту цель 25 тысяч рублей золотом. Рудник был восстановлен, начал давать свинец. В 1928 году по обоюдному согласию договор был расторгнут, рудник передан управлению Якутского горного округа. Предприятие оказалось нерентабельным и прекратило свое существование.
Далее рудник был передан в распоряжение небезызвестной организации Дальстрой, большинство работников которой состояло из числа репрессированных и ссыльных поселенцев. В одном из отчетов начальника партии в 30-х годах приводятся безрадостные сведения, где он уделял внимание на то, что работники объявили голодовку в знак протеста за некачественные продукты питания, невыплату зарплат. Отмечались случаи убийств, самоубийств, случаи угроз, насилия в адрес должностных лиц со стороны уголовных элементов. Один из нарочных. отправленный то ли в Якутск, то ли из Якутска, пропал где-то в пути. Может заблудился и погиб, может утонул, в бурных горных реках.
По рассказам местных жителей, в 1939 году рудник опять закрыли, а в 1940 году был образован опытный оленсовхоз, также принадлежавший Дальстрою, но работники были уже из числа местных жителей — эвены, а специалисты и администрация были из других краев, русские и якуты.
Наука утверждает, что история развивается по спирали, через определенное время события, как бы повторяются. Видимо история Эндыбальского рудника переживает очередное свое развитие, но опять коренные жители остаются как бы в стороне от этого.Чужие дяди из чужого района добывают из недр нашей земли серебро и свинец, золото и полиметаллы. Корежится земля, наносится урон оленьим пастбищам, безвозвратно уходит дикий зверь. Что принадлежит аборигену из добытого богатства, богатства его земли? Никакие причины экономического кризиса в стране, в республике не оправдают наших необдуманных поступков в глазах потомков. Говорят, что Бог судья, а если человек неверующий — то кто высший судья? История? Простит ли она нам? Одним — кто совершает эти поступки, другим — кто равнодушен ко всему.

А СТЕПАНОВ
с.Себян-Кюель.

Прошло более 20 лет, я запустил сайт и открыл рубрику о истории села. Опять возвращаюсь к описанию истории как Ламунхинского рода, так и Эндыбала тоже. В этом году начинается освоение ГОК на Эндыбале и опять история повторяется. Но какой виток он наберет на этот раз, какую пользу принесет селу, нашему маленькому народу? Как хочется надеяться на то, что с развитием и разработкой месторожденией полезных ископаемых придет и экономическое благополучие не только села, но и республики.

А.Степанов

Две загадки «доски Попова»

Бурыкин Алексей Алексеевич

«Антология таинственных случаев»

Две загадки «доски Попова»
lev1082

В конце 70-х годов сюжет о поисках пропавшего в Арктике в августе 1937 года самолета «Н-209», командиром которого был известный полярный летчик Герой Советского Союза Сигизмунд Леваневский, получил совершенно неожиданное развитие. Стало известно, что в 1965 году экипаж вертолета обнаружил в Якутии, на озере Себян-Кюэль доску с надписью: «Здесь 13 августа 1937 года в результате катастрофы самолета «Н-209» погиб экипаж…Леваневский…<Далее надпись неразборчива>. («ТМ», 1982, N 11. С. 55). Командир вертолетного экипажа Е.Попов сообщил об этом в письме, а затем и при личной встрече штурману полярной авиации Валентину Аккуратову. Об этой истории подробно рассказал в нескольких публикациях разных авторов журнал «Техника-молодежи» (1982 г., NN-10-12, 1983 г. N 1), и несколько раньше — журнал «Вокруг света», опубликовавший статью Ю.П.Сальникова «Неизвестный «Квадрат Леваневского» (1981, N 1), в которой также содержался тот же самый текст надписи на загадочной доске.
h-209_1082-1

Со времени этих публикаций прошло уже немало лет. Несколько сезонов подряд, до 1987 года, на озере Себян-Кюэль работали поисковые экспедиции. Их участники пытались найти место на берегу озера, где стояла доска с именами летчиков, разыскивали место катастрофы и детали самолета, опрашивали местных жителей. Эвены — жители поселка Себян-Кюэль рассказывали, что в давние годы в окрестностях озера находили тела людей в европейской одежде и летном обмундировании, и что в тундре находили обломки самолетов и останки. Один из материалов газеты «Социалстическая Якутия» уже даже сообщил о том, что на дне озера Себян-Кюэль найден самолет, однако в дальнейшем эта информация не получила подтверждения. Тяжелый четырехмоторный самолет ДБ-А, на котором в августе 1937 года летел через Северный полюс в США С.А.Леваневский с экипажем, ни в озере, ни в его окрестностях не был найден. «Якутская версия» о гибели самолета Н-209 не подтвердилась.
7297307

«Доска Попова», как ее называют в статьях, посвященных поискам экипажа Леваневского, в ходе экспедиций на Себян-Кюэле не была обнаружена. Однако ее видели на этом озере не только вертолетчики из экипажа Е.Попова, но и геологи, и местные жители — старожилы поселка. Было предположение, что, вскоре после того, как эта доска была найдена, ее мог взять с собой экипаж одного из вертолетов, который базировался в Жиганске и позднее потерпел катастрофу. Е.Попов и члены его экипажа категорически отрицают то, что они могли спутать эту доску с другой памятной доской — той, которая поставлена на озере Серен-Кюэль (очевидно, Сеген-Кюэль) на месте гибели самолета Н-263 в 1940 году — как сообщил позднее бортмеханик А.Кирсанов, ту доску они тоже видели. «Доска Попова», которая стала единственным аргументом для гипотезы о гибели экипажа Леваневского в Якутии, сама по себе превратилась в загадку в истории поисков самолета «Н-209».

Это может показаться странным, но перед нами, судя по всему, не одна, а по крайней мере две загадки. Первая — что же все-таки было написано на доске, установленной более 60 лет назад в один из августовских дней на берегу озера Себян-Кюэль, и когда именно она была там поставлена. Вторая — все-таки когда именно и при каких обстоятельствах на берегу озера появилась та самая доска с номером самолета Н-209 и датой 13 августа 1937 года, которую в 1965 году видели якутские вертолетчики. Дело в том, что в этой истории речь может идти не об одном, а о двух разных предметах с надписями, содержавшими частично совпадающий текст. Как такое может быть? Именно этому и посвящены данные заметки.

От внимания поисковиков 80-х годов, проводивших розыски на местности и изучавших литературу о поисках самолета «Н-209» и его экипажа, ускользнуло то, что Леваневский оставлял в местах посадок памятные знаки или бутылки с записками. Об этом сам летчик рассказал в своей брошюре «Моя стихия» (Ростов-на-Дону, 1935), и о том же впоследствии писал Ю.Сальников, автор биографии Леваневского — книги «Жизнь, отданная Арктике» (М., 1984). Возникает предположение, которое почему-то до сих пор не высказывалось никем — предположение о том, что «доска Попова» была поставлена самим Леваневским и его экипажем, но не в роковом августе 1937 года, а на несколько лет раньше.

Дело в том, что С.А.Леваневский и его бессменный штурман В.И.Левченко пролетали над территорией Якутии по крайней мере дважды. Первый раз Леваневский и Левченко пролетели по маршруту Тикси-Жиганск-Якутск и далее на Иркутск на самолете «Н-8» (летающая лодка «Дорнье-Валь») осенью 1933 года, после того, как доставили с Чукотки на Аляску американского летчика Дж.Маттерна. Второй раз пилот и штурман пролетели этим же путем в августе 1936 года, во время перелета Лос-Анджелес-Москва на самолете американского производства «Уолти-1-А».

Итак, для проверки нашей гипотезы надо установить, мог ли С.Леваневский побывать на озере Себян-Кюэль осенью 1933 года или в августе 1936 года. Для этого требуется выяснить точный маршрут обоих перелетов и фамилии членов экипажей самолетов, на которых в эти годы летал Леваневский. Но оказалось, что сделать это не так-то просто. Все мероприятия — научные экспедиции, перелеты самолетов, плавания судов в Арктике в 20-е-30-е годы и даже в более позднее время покрыты плотной завесой секретности. Если же нам нужны не сами события, а второстепенные подробности — задача многократно усложняется и требует тщательного изучения всех доступных источников.

Рассмотрим возможность того, что Леваневский с экипажем побывали на Себян-Кюэле в 1933 году. Экипаж самолета «Н-8» состоял из четырех человек: командир — Сигизмунд Леваневский, штурман — Виктор Левченко и два бортмеханика — Борис Моторин и Борис Крутский. Фамилия Крутский совершенно неожиданно укладывается в то, что мы знаем о надписи на «доске Попова» из других источников. В названной выше статье Ю.Сальникова, где воспроизводится тот же самый текст надписи на доске, сообщалось, что, кроме фамилии Леваневского, среди других фамилий летчиков еще одна оканчивалась на -ский (к слову, этот факт не подтвержден теми рассказами, которые опубликованы по итогам поисковых экспедиций в «ТМ» и газетах). В этой фамилии на -ский все единодушно увидели фамилию Н.Я.Галковского, радиста с самолета Н-209. Е.Попов также говорил, что на доске было 4 или 5 фамилий (напоминаем, что экипаж самолета Н-209 состоял из 6 человек). Значит, есть возможность, что на «доске Попова» были перечислены фамилии членов экипажа самолета «Н-8». Однако все же вероятность того, что доска на озере Себян-Кюэль была поставлена в 1933 году во время полета на летающей лодке «Н-8» будет весьма невелика. Дело в том, что на этом самолете почти выработали свой ресурс двигатели, они требовали замены, и экипаж спешил в Иркутск именно с целью ремонта машины. Более правдоподобно предполагать, что Леваневский прилетал на озеро Себян-Кюэль в августе 1936 года на гидросамолете «Уолти-1-А».

В журнале «Советская Арктика» (1936 г., N 11) была опубликована небольшая статья самого С.Леваневского с названием «Наш перелет Лос-Анжелос-Москва». Однако в ней рассказывается только о первых днях перелета — о полете в небе США вдоль Тихоокеанского побережья от Лос-Анджелеса до Аляски и через Берингов пролив до Чукотки. О маршруте полета над территорией СССР в ней ничего не говорится.

В 4 томе «Истории открытия и освоения Северного Морского пути» (Ленинград, 1969) события из истории нашей полярной авиации освещены с должной полнотой — хотя о многом мы сейчас знаем и лучше, чем рассказывали нам в те годы авторы многотомника. И как раз здесь можно увидеть, как со временем пелена секретности, окружавшая все связанное с Арктикой, расползается и становится причиной путаницы и недоговорок при работе с публикациями разных лет изданий.

Те, кто читает статьи о Леваневском и его экипаже, написанные в 80-х годах, прекрасно знают марку американского самолета, на котором Леваневский летел из США в Москву летом 1936 года. Это был самолет «Уолти -1-А», купленный Советским Союзом по выбору Леваневского — летчик и его бессменный штурман Виктор Левченко были командированы в США специально с целью ознакомления с новинками американской авиапромышленности. Однако в изданиях 60-х годов марка этого самолета не указывается — вместо нее приводится номер, присвоенный новому самолету в отечественной полярной авиации. Как раз этот номер самолета отсутствует во всех современных публикациях о С.Леваневском — а он оказывается в нашей истории едва ли не самым большим сюрпризом.

Оказывается, что самолет «Уолти -1-А», на котором Леваневский и Левченко летели из США в Москву, в нашей полярной авиации получил номер Н-208. Это значит, что номер самолета, пролетевшего через Якутию в августе 1936 года, отличался всего на одну единицу от номера Н-209 — номера того самого самолета ДБ-А, на котором Леваневский с экипажем погибли почти ровно через год — в августе 1937 года.

В Бюллетене Арктического Института (1936 г., N 8-9) среди сообщений о работе полярной авиации была помещена заметка М.Козлова «Перелет Лос-Анжелос-Москва». Ее автором является, судя по всему, наш известный полярный летчик Матвей Козлов. В этой заметке маршрут полета Леваневского и Левченко изложен более полно.

22 августа 1936 года самолет Леваневского и Левченко «Уолти-1-А» («Н-208») вылетел с мыса Шмидта. С 22 по 25 августа машина и экипаж находились в бухте Амбарчик в ожидании летной погоды. 25 августа летчики предприняли попытку вылететь в Тикси, но вернулись назад, так как метеоусловия не позволили продолжить полет по намеченному маршруту. Только 28 августа Леваневский и Левченко через Тикси прибыли в Булун, откуда вылетели в направлении Жиганска. 30 августа 1936 года Леваневский вылетел из Жиганска на Якутск, однако путь самолету преградили шквалистые ливни, и экипажу пришлось вернуться назад в Жиганск. Только 1 сентября самолет «Н-208» совершил перелет Жиганск-Якутск-Киренск, а 2 сентября прибыл в Красноярск.

Посмотрим повнимательнее на карту Якутии. Трасса полета Жиганск-Якутск проходит точно над поселком Сангар — центром нынешнего Кобяйского улуса Якутии. Озеро Себян-Кюэль находится несколько в стороне от нее — оно расположено примерно в 200 км от Сангара и в 300 км от Жиганска. Такие расстояния самолет «Уолти-1-А» должен был покрывать за час-полтора, не более. Но это еще не все — прямо над озером Себян-Кюэль должна проходить другая воздушная трасса — Батагай-Сангар. М.Козлов писал о полете Леваневского: «Целью перелета являлось детальное изучение условий полета на будущей трассе: метеорологические условия, посадочные площадки, базы снабжения горючим, связь и др. Эта цель достигнута». В этом случае озеро Себян-Кюэль, которое по навигационным расчетам представляло собой запасной или даже основной гидроаэродром на перспективном авиамаршруте, обязательно должно было привлечь внимание пилота Леваневского и штурмана Левченко.

Рассмотрим другие соображения, которые позволяют судить о том, что «доска Попова» была поставлена экипажем самолета «Уолти-1-А» (Н-208), какой текст мог быть на ней написан, и что именно и по каким причинам могли прочесть в 1965 году вертолетчики из экипажа Е.Попова.

Первое. «Доска Попова» была найдена в том самом районе, через который проходил маршрут перелета самолета Н-208, и вдали от трассы полета самолета Н-209.

Второе. Доска, которая якобы содержала сообщение о гибели летчиков, найдена не в глухой тайге или тундре, а на берегу озера вблизи жилья — там, где в 1939 году возник поселок Себян-Кюэль. Логичнее предполагать, что в таком месте будет обнаружен знак на месте посадки, нежели место гибели самолета.

Третье. Самолет Н-208 летел из США через Чукотку и Якутию на поплавках и был поставлен на колеса только в Красноярске. Знак, отмечающий место посадки гидросамолета, мог быть установлен только на берегу озера — там, где и нашли доску с именем Леваневского вертолетчики из экипажа Е.Попова. Самолет Н-209 имел колесное шасси. Это еще один довод в пользу того, что «доска Попова» — знак на месте посадки гидроплана, а не на месте гибели тяжелой колесной машины.

Четвертое. Поблизости от «доски Попова» был обнаружен крест на эвенской могиле, на котором была сделана надпись о посадке здесь в 1938 году самолета Н-240 (командир — Самохин). Видимо, само по себе появление этой надписи вызвано тем, что неподалеку от этого места находился знак, отмечающий место посадки какого-то другого самолета — таким самолетом мог быть прежде всего самолет Н-208 — «Уолти-1-А», пилотируемый Леваневским и Левченко.

Пятое. В ходе поисков самолета «Н-209» в окрестностях озера Себян-Кюэль поисковики установили, что в августе 1937 года эвены, кочевавшие неподалеку от озера, слышали грохот. Скорее всего, если эти сведения верны, то эвены-оленеводы слышали шум моторов самолета, садившегося на озеро или взлетавшего с озера. Те, кто рассказывал об этом, наверняка хорошо помнят месяц и время года данного события (ранняя осень по эвенскому календарю), но едва ли помнят точно календарный год и число месяца. Рассказы местных жителей о том, что в окрестностях Колючинской губы на Чукотке будто бы в августе 1937 года потерпел катастрофу большой самолет (см. Е.Коноплев. Цифры на крыльях. ТМ, 1982. N 12), безусловно, повествуют о реальном событии — но о том событии, которое имело место 25 августа 1928 года, когда как раз в том месте произошла авария самолета «Советский Север». В тот день самолет «Дорнье-Валь» после посадки во время шторма был выборшен на берег и погиб, а его экипаж (командир А.А.Волынский, второй пилот Е.М.Кошелев, летчик-наблюдатель Н.Н.Родзевич, старший механик С.И.Борисенко) пешком благополучно добрался до Лаврентия. Местные жители-чукчи по прошествии нескольких десятилетий помнили время года этого происшествия — летом, когда море было свободно от льдов, но, называя дату аварии самолета, допустили ошибку в 9 лет. Теперь можно быть уверенным, что рассказы чукчей повествуют о реальном происшествии, но оно совершенно не имеет отношения к полету Леваневского в августе 1937 года.

Шестое. Журналист Оскар Курганов, еще один участник этого перелета, встретился с Леваневским и Левченко в Булуне и летел с ними до Москвы. Нам известно следующее: так как на побережье, вдоль которого осуществлялся перелет самолета Н-208, долгое время стояла плохая погода, имелась реальная перспектива того, что летчики не полетят из Амбарчика на Тикси, вместо этого они продолжат полет по другой трассе и встреча О.Курганова с ними могла не состояться. Запасной трассой полета могла стать трасса Нижнеколымск-Верхоянск (Батагай)-Сангар, та самая трасса, на которой лежит озеро Себян-Кюэль. Более южный маршрут не представлял для пилотов интереса — он уже был разведан экипажем В.С.Молокова, с которым Леваневский встретился в Амбарчике. Очевидно, что штурман Виктор Левченко изучал иной путь из Амбарчика в направлении Якутска, и плохие метеоусловия после вылета из Жиганска 30 августа 1936 года предоставили пилотам шанс осмотреть резервный маршрут на местности.

Седьмое. Изучим расстояния от трассы Жиганск-Якутск до озера Себян-Кюэль. От Жиганска до устья Вилюя — самого приметного ориентира по течению Лены — приблизительно 325 километров. От устья Вилюя до Себян-Кюэля — около 200. От Себян-Кюэля до Жиганска — примерно 350 километров. Напрашивается такое предположение. 30 августа 1936 года, спустя примерно полтора часа после вылета из Жиганска на Якутск, в районе устья Вилюя, в сложных метеоусловиях Леваневский отвернул самолет «Уолти-1-А» влево — в сторону озера Себян-Кюэль. Меньше чем через час самолет Н-208 совершил посадку на этом озере. Экипаж располагал достаточным количеством времени для того, чтобы изучить условия посадки гидросамолетов на озере Себян-Кюэль как будущем гидроаэродроме на маршруте Сангар-Батагай (Верхоянск) и запасном аэродроме на трассе Жиганск-Якутск. При скорости самолета около 250 км в час полетное время на весь маршрут, включая возвращение в Жиганск, составило бы менее пяти часов. Реально? Более чем реально. Мало того, О.Курганов в своем рассказе об этом перелете, который вошел в его книгу «Разные годы» (М., 1981) написал о том, что после Жиганска летчики расстались с рекой Леной — значит, курс самолета проходил где-то на удалении от нее.

Восьмое. Текст «доски Попова» в том виде, в каком он известен нам, видимо, воспроизведен по памяти и с изменениями, да и сама доска имела плохую сохранность. Если исходить из того, что обстоятельства ее появления на берегу озера Себян-Кюэль рассматривались поисковиками 80-х годов как весьма драматические, то все же очень трудно представить себе, чтобы чудом спасшийся пилот выжигал или резал бы на доске слова «в результате катастрофы…» — тут в трех словах содержится 21 буква и только на этот фрагмент надписи надо потратить почти целый час.

Напомним, что доска на берегу озера Себян-Кюэль, когда ее в 1965 году обнаружили вертолетчики из экипажа Е.Попова, была уже в очень плохом состоянии и текст на ней читался с большим трудом. Нельзя было установить даже то, каким способом была сделана надпись на доске — летчики говорили участникам поисковых экспедиций, что «надпись вырезана ножом или выжжена». Однако уже то, что по словам Е.Попова, буква N в надписи была латинская, представляет собой надежное свидетельство подлинности сообщения — в современной литературе номера самолетов полярной авиации, начинавшихся с литеры «N», всегда воспроизводятся с кириллическим «Н», а не с латинским.

Как мы полагаем, командир вертолета Е.Попов и бортмеханик А.Кирсанов прочитали на найденной ими доске следующее сообщение, из которого разобрали лишь отдельные слова (в приведенном тексте они выделены полужирным курсивом):

Здесь 13 августа 1937 года
разбился самолет N-209.
Экипаж:
С.А.Леваневский
В.И.Левченко
Н.Г.Кастанаев
Н.Н.Годовиков
Г.Т.Побежимов
Н.Я.Галковский
И вот как, по нашему мнению, должен был выглядеть первоначальный неповрежденный и неизмененный текст этой надписи:

Здесь 30 августа 1936 года
садился самолет N-208.
Экипаж:
С.А.Леваневский
В.И.Левченко
О.И.Курганов
В основном тексте надписи разница всего в трех цифрах. В списке членов экипажей две фамилии совпадают.

О причине того, что надпись на «доске Попова» имеет разное прочтение, можно сделать два допущения. Если памятный знак, установленный в 1936 году и доска, которую видели вертолетчики из экипажа Е.Попова в 1965 году — это один и тот же предмет, то возможно, что отмеченные нами три цифры — 7 вместо 6 в годе, 13 вместо 30 в числе месяца и 9 вместо 8 в номере самолета — были неверно прочитаны ими из-за плохой сохранности доски.

Но нельзя исключить и другую возможность. Если известный нам текст надписи на «доске Попова» воспроизведен дословно с правильно прочитанной датой и словами «в результате катастрофы», то имеется вероятность, что подлинный знак на месте посадки самолета Н-208 мог быть заменен кем-то примерно в 40-е или 50-е годы на импровизированный могильный памятник экипажу самолета Н-209 — он-то и был найден впоследствии на берегу озера Себян-Кюэль.

Представим себе следующую ситуацию. Кто-то из жителей поселка Себян-Кюэль (причем из числа приезжих, грамотных и образованных), в 40-е годы обнаруживает на берегу озера знак посадки самолета Н-208. Этот знак находится вблизи эвенской могилы — той, на кресте которой сделана надпись о посадке самолета Н-240. Идет война, летчики гибнут на фронте и в тылу — при перегоне самолетов из Аляски через Чукотку и Якутию в Красноярск и далее на запад. По соседству на берегу другого озера находится доска, напоминающая о гибели пассажирского самолета Н-263 в 1940 году — событии, о котором не могут не знать жители всего административного района. В такое время и в таких условиях по прошествии нескольких лет знак на месте посадки самолета можно было принять за могильный памятник, каких немало на Севере. Очень возможно, что тот, кто обнаружил доску с надписью и принял ее за могилу летчиков, решил обновить памятник.

Что произойдет в этом случае? Не имея представления о таком событии 1936 года, как перелет С.А.Леваневского и В.И.Левченко по маршруту Лос-Анджелес-Москва, но твердо зная о том, что Леваневский погиб в 1937 году, автор такой находки вполне мог из самых благих соображений заменить подлинный знак на месте посадки Леваневского в 1936 году на памятную доску с сообщением о гибели экипажа Леваневского в 1937 году — вот тогда-то на ней и могли появиться слова «в результате катастрофы», составляющие 21 букву, и фамилии членов экипажа самолета Н-209. О том, что Леваневский и его экипаж погибли в Арктике, знали многие — но далеко не все знали о том, что они пропали без вести в высоких широтах.

Пока наше изложение — не более чем гипотеза. Прояснить ее могут только полетные карты и штурманские записи Виктора Левченко. Но в рассмотренных нами событиях уж слишком много совпадений в датах, именах и цифрах, чтобы признать их случайными.

Подведем итоги. Совершенно ясно, что «доска Попова» с фамилией Леваневского и номером его самолета на самом деле находилась на берегу озера Себян-Кюэль там, где ее видели летчики, геологи и местные жители. А.Кирсанов, бортмеханик Е.Попова, в 1982 году с обидой говорил участникам поисковой экспедиции: «Не надо делать из нас идиотов, как пытаются некоторые» (ТМ, 1983, 1, 62). Сообщение вертолетчиков о находке на берегу озера было на 100 процентов правдой и теперь более ни в коей мере не вызывает недоверия. Можно не сомневаться — «доска Попова» существовала, причем это был ценный памятник истории отечественной полярной авиации, и нам искренне жаль этой потери. Однако у нас есть все основания считать, что эта доска с надписью была установлена экипажем самолета Н-208 («Уолти-1-А»), пилотируемого С.Леваневским и В.Левченко в августе 1936 года. Таким образом, «якутская версия», согласно которой самолет Н-209 погиб в августе 1937 года на озере Себян-Кюэль, может считаться окончательно закрытой.

Впрочем, есть некоторая надежда на то, что «доска Попова» еще может быть обнаружена. Возможно, что она была передана в какой-нибудь региональный краеведческий музей в Жиганске, Сангаре или сохранилась в каком-либо аэропорту Якутии среди предметов, связанных с историей местной авиации. Если доска была подлинной (оговариваем, нельзя исключать возможность позднейшей замены знака посадки на могильный памятник!) надпись на этой доске позже была прочитана более внимательно, то эту доску уже не связывали бы с гибелью Леваневского в 1937 году, и она перестала бы вызывать жгучий интерес у тех, кто снял ее с берега озера.

Тем не менее остаются актуальными три версии о судьбе самолета и экипажа «Н-209». Версия первая — самолет Леваневского потерпел аварию или совершил вынужденную посадку в высоких широтах Арктики примерно на 83 градусе северной широты. Версия вторая — самолет «Н-209» долетел почти до самого побережья Аляски и упал в море поблизости от островов Тетис и Спай, как об этом рассказывали эскимосы. Версия третья, которая почти не проверялась — экипаж вел самолет «Н-209 точно по намеченному курсу, но самолет потерпел аварию на северных склонах хребта Брукс на Аляске, вероятнее всего в одной из узких горных долин, которые были закрыты низкой облачностью или туманом. Которая из версий ближе к истине — узнают будущие поколения.

И все же было бы заманчиво — установить на спутнике или на тяжелом самолете типа Ту-95 специальное оборудование, с помощью которого можно было бы обследовать дно Северного Ледовитого океана и прилегающие к нему участки суши на предмет обнаружения металлических предметов. Тогда можно было бы среди разного металлического хлама, оставленного в разные годы арктическими экспедициями, рассмотреть на океанском дне очень многое. Мы увидели бы пароход «Челюскин» и другие суда, погибшие на Северном морском пути, потопленные транспорты и без вести пропавшие подводные лодки времен второй мировой войны, самолеты, которые в разное время не вернулись на базу и не прибыли в аэропорт назначения. И, наверное, тогда бы мы смогли найти вместе с ними и тяжелый четырехмоторный самолет с номером Н-209 на крыле — а значит, и смогли бы приблизиться к разгадке этой тайны Арктики.

Алексей Бурыкин,
кандидат филологических наук, Санкт-Петербург
источник www.ilp-p.narod,ru

Тайна третьего перелета

Тайна третьего перелёта или цейтнот Леваневского
Автор-составитель: Костарев Евгений Юрьевич.

Хронология поисков самолета Н-209.

14.8.37г. — канадский полярный летчик Роберт Рэндалл на самолете, арендованном советским полпредством у компании «Макензи эр сервис», пролетел над рекой Макензи из устья (север Канады) вдоль северного побережья и приземлился в тех местах, в т.ч. на острове Бартер. Затем совершил полет к мысу Барроу. Спустя несколько дней он возвратился, пролетев немного вглубь материка и ведя поиск вдоль подножия гор от территории, прилегающей к острову Бартер и на запад.

14.8.37г. — из Фэрбенкса вылетели три зафрахтованных метеорологом М.Беляковым самолета. Летчик Д. Кроссон повел свой «Локхид Электра» на север (с ним летали М.Беляков и корреспондент «Правды» Л.Хват). Робинс и Армистед Клайд на «Фейрчальде» пошли на северо-запад.
На другом «Фейрчальде» вылетел на поиски Мэррей Стюарт (его сопровождал сотрудник советского посольства С.Смирнов.). Обследовав огромное пространство от Фэрбенкса до острова Флаксмен, долину реки Юкон и предгорья хребта Эндикотт, эти три самолета вернулись в Фэрбенкс.

22.8.37г. — на остров Бартер прилетел американский полярный исследователь Губерт Уилкинс (Вилкинс) с канадским пилотом Г. Холлик Кэньоном, радистом Р. Бусом, бортмехаником Д.Брауном на купленном советским правительством (Главсевморпуть) двухмоторном гидросамолете «Консолидейтед». С 22.8.37г. по 21.9.37г. Г. Вилкинс налетал над Ледовитым Океаном более 10000 миль. Они пять раз летали в сторону «полюса относительной недоступности», достигнув 86°10 с.ш.

25.8.37 — из Москвы на поиски вылетели четырехмоторные самолеты АНТ-6 «Авиаарктика» поискового лётного отряда М.В.Водопьянова-Н-170, Н-171,Н-172.
Отряд был задействован с 25.08.37г. по 26.10.37г. Начальник экспедиции — Герой Советского Союза — М.И.Шевелев. Парторг — А.А. Мирошкин. Командир отряда самолетов и командир самолета Н-170 — Герой Советского Союза — М.В.Водопьянов. Экипаж самолета Н-170: бортмеханики Ф.И.Бассейн, К.И.Морозов, П.П. Петенин, радист С.А.Иванов, второй пилот старший лейтинант Тягунин.
Экипаж самолета Н-171: командир Герой Советского Союза — В.С. Молоков, второй пилот Г.К.Орлов, штурман А.А. Ристлянд, механики В.Л.Ивашина, В.Д.Терентьев и Д.А.Тимофеев, бортрадист В.Ходов.
Экипаж самолета Н-172: командир Герой Советского Союза — А.Д.Алексеев, второй пилот капитан Курбан, штурман Н.М.Жуков, механики К.Н.Сугробов, Чечин и В.Н. Гинкин, бортрадист О.А. Куксин.
Синоптик — Б.Л. Дзердзеевский. Представитель завода авиационных приборов — И.Г. Кистанов. Представитель завода радиоаппаратуры — Траскин. Кинооператор — Р.Л. Кармен (принял участие в экспедиции, опасаясь ареста органами НКВД — его коллега писатель М.Кольцов был арестован.).

26.8.37 — с мыса Барроу на Аляске начинает поиски летчик В.Задков на самолете «Дорнье Валь» — Н-2 (базирующемся на ледоколе «Красин» в море Бофорта). Он совершает поисковые полеты также 28 августа, второго и третьего сентября. За время поисковых полетов летчик успел обследовать побережье Аляски и горный район Эндиккот. 5-го или 8-го сентября льдины раздавили его самолет у борта ледокола «Красин». Экипаж был спасен.

12.9.37г. — (по другим данным 13 или 14.9) на о.Рудольфа из Москвы прилетают четырехмоторные самолеты «Авиаарктика» АНТ-6 Водопьянова (Н-170), Молокова (Н-171) и Алексеева (Н-172). Командует всей поисковой экспедицией начальник Полярной авиации Севморпути М.И.Шевелев. Вторые пилоты А.Н. Тягунин, А.А. Курбан, М.И. Козлов. Отряд застрял из-за непогоды и приступил к поискам, когда началась полярная ночь.

18.9.37г. — (по другим данным 21.9.37г.) Г.Вилкинс прервал свои полеты.

…9.37г. — ледокол «Красин» прошел по 148-му меридиану на север до 73°13 с.ш.

14.9. — 30.10.37г. — летчик А.Грацианский со штурманом А.Штепенко, радистом Козиным, механиками Красновым и Писаревым на двухмоторной амфибии С-43 (Н-207), базируясь на м.Барроу, сделал 6 полетов. Самый дальний по 148-му меридиану он совершил до 75°30с.ш. Экипаж провел в воздухе 42 часа, покрыл 10000км.

…9.37г. — от м.Барроу до 74° с.ш. совершил полет и вернулся американский летчик Джеймс Маттерн. Затем он летал на поиски между Джуно и Уайтхорст. На Уайтхорст он совершил посадку, затем возвратился в Джуно.

20.9.37г. — в 06.13 с Рудольфа на поиски Н-209 вылетел АНТ-6- Н-169 (командир Мазурук, штурман Аккуратов). Дойдя до 84°35с.ш. самолет повернул назад.

22 – 23.9.37 — с мыса Барроу на поиски вылетает Грацианский со штурманом Штепенко.

02.10.37г. — в Москве сформирован поисковый отряд под руководством Б.Г.Чухновского (командир Н-210).

06.10.37г. — с о. Рудольфа на поиски вылетел четырехмоторный Н-170 (командир Водопьянов, второй пилот Тягунов, штурман Спирин, механик Морозов…).

06.10.37г. — в 09.00 утра с Центрального аэродрома Москвы вылетели и через 6 часов сели в Архангельске самолеты АНТ-6 «Авиаарктика» Б.Г.Чухновского (Н-210), М.С.Бабушкина (Н-211), Я.Д.Мошковского (Н-212) и Ф.Б.Фариха (Н-213). Маршрут отряда: Москва — Вологда (вдоль железной дороги) — поселок Куя близ Нарьян-Мара (посадка) — берег бухты Канкрина (невдалеке от Маточкина Шара на Новой Земле) посадка — о.Рудольфа.

07.10.37г. — в 04.15 с о.Рудольфа вылетел на поиски Н-170, в 07.23 — Н-169. Н-170 был в воздухе 10 часов 02 минуты (по другим данным 9 часов 41 минуту), дойдя за полюс до 88°05 (по другим данным 88°30 с.ш.) и возвратился обратно. Это был один-единственный серьезный поисковый полет и первый в мире ночной полет за Северный полюс. Во время этого полета был обследован огромный район длиной в 1000 км., шириной свыше 80км.

25.10.37г.- самолеты отряда Чухновского взлетели с берега бухты Канкрина (невдалеке от Маточкина Шара) и взяли курс на о.Рудольфа.

26.10.37г. — самолеты Н-170, Н-171, Н-172, не оборудованные для полетов и поисков ночью, улетели в Москву.

19.11.37г. — на смену отряда Водопьянова на Рудольф прилетают четырехмоторные самолеты АНТ-6 «Авиаарктика» Б.Г. Чухновского (командир отряда), М.С.Бабушкина, Я.Д.Мошковского и Ф.Б. Фариха — Н-210, Н-211, Н-212 и Н-213. Этот отряд, имевший мощные прожекторы, месяц просидел на вынужденной и в 1937г. не летал. Отряд был задействован с 02.10.37г. по май 1938 г.
Самолет Н-210: командир Б.Г. Чухновский, военный летчик, пилот Лисицын, пилот Пивенштейн (секретарь парткома отряда),флаг-штурман отряда Шелыганов, первый бортмеханик Петрухин, вторые бортмеханики Гурский и Куликов, бортрадист Макаров и синоптик Клемин.
Самолет Н-211: командир Герой Советского Союза М.С.Бабушкин, военный летчик, пилот Цыганов, штурман Глуменко, первый бортмеханик Бобченко,вторые бортмеханики Нелидов и Проскурин, бортрадист Разумов, радиоинженер Белякович и астроном Шавров.
Самолет Н-212: командир Я.Д. Мошковский, военный летчик, пилот Глущенко, штурман Саморуппо, первый бортмеханик Крылов, вторые бортмеханики Коротаев и Бойко, бортрадист Хапалайнен, главный инженер экспедиции Е.К. Стоман и инженер Качканьян.
Самолет Н-213: командир Ф.Б. Фарих (репрессирован в 40е гг. по клеветническому навету), военный летчик, пилот Э.К. Пусэп, штурман Гордиенко, бортрадист А.Ковалевский, первый бортмеханик Н.Л.Кекушев, вторые бортмеханики В.Терентьев и П.Иванов, техник по автопилотам, авиаинженер И.Рудный (погибнет в авиакатастрофе весной 1938г.).
Начальники навигационной службы — военный штурман И.М. Шелыганов и астроном Шавров. Инженер отряда В.Гутовский (весной 1938 г. погибнет в авиакатастрофе).
Врач и синоптик отряда И.А.Клемин (по другим данным Россельс).
Начальник всей поисковой экспедиции — М.И.Шевелев, начальник Полярной авиации (вылетел ранее с отрядом М.Водопьянова).

Осень 1937г. — на Землю Франца-Иосифа доставлены на пароходе два легкомоторных самолета П-5. Базируясь на бухту Тихую, летчики Бицкий и Котов совершили два полета — один по меридиану Рудольфа до 86° с.ш., другой по нулевому меридиану.

14 и 15.1.38г. Уилкинс с пилотом Кеньоном за штурвалом совершили первый полет при лунном свете. Они пролетели на север и обратно расстояние около 1420 миль, сделав поворот в точке, расположенной на 76°с.ш. и 170°з.д.

274 дня с 21.5.37г. по 19.2.38г. в Северном Ледовитом Океане дрейфовала на льду экспедиция «СП-1» И.Д.Папанина, Е.К.Федорова, П.П.Ширшова, Э.Т.Кренкеля. За это время льдина прошла более 2500км. от полюса до берегов Гренландии. Зимовщики были сняты ледокольными пароходами «Таймыр» и «Мурман».

02 и 03.3.38г.- Уилкинс обслуживает район высокогорья вдоль хребтов Эндикотт и Брукс и несколько раз пересек их с интервалом в 10 минут.

10.3.38г. (по другим данным 14.3.38г.) — самолет Уилкинса и Кеньона совершил последний 8-й поисковый полет и достиг точки 87°50с.ш. (по другим данным 87°45) и 105°з.д., затем повернул обратно и приземлился в Аклавике после 19 часов полета, покрыв расстояние примерно 3300 миль.

31.3.38г. — советская поисковая экспедиция с Рудольфа предприняла полет в направлении Гренландии. Его совершил на четырехмоторном Н-212 Я.Д.Мошковский. Самолет облетел район между 82° и 84° к востоку от Гренландии.

04.4.38г. — Я.Д.Мошковский совершил поисковый полет в район предполагаемой посадки Н-209 (с учетом дрейфа льдов). Самолет прошел полюс и продолжал полет по нулевому меридиану в сторону Северной Америки, обследовав район до 88°40с.ш., летчики повернули обратно и вернулись на базу. Тогда же летчик И.Котов на одномоторном самолете конструкции Поликарпова Р-5, переоборудованном для дальних арктических полетов, выполнил второй полет в более южный район, куда дрейф мог переместить льдину, на которую, возможно, сел Леваневский.

18.5.38г.в 4.40 утра (по другим данным в апреле 1938г.) при взлете под Архангельском с аэродрома Княж-остров разбился самолет АНТ-6 Я.Д.Мошковского-Н-212. Погибли: Герой Советского Союза пилот М.С.Бабушкин, врач Ефим Россельс, техник по автопилотам Иван Рудный, бортинженер В.Гутовский…

Апрель — май 1938г. — прекращение официальных поисков самолета Леваневского Н-209.

Лето 1938г. — поисковая экспедиция доктора Хомера Келлемса на судне «Пандора» около м.Барроу и между островами Фитис и Спай на Аляске. Глубина воды в этом районе достигала тогда 25 — 30 футов.

Более двух лет (26 месяцев и 20 дней) с 23.10.37г. по 13.1.40г. продрейфовал в высоких широтах ледокольный пароход «Г.Седов» (капитан К.С.Бадигин, старпом А.Г.Ефремов, стармех Д.Г.Трофимов, руководитель научной части В.Х.Буйницкий и др.).

05.8 -17.10.40г. — североморская подводная лодка «Щ-423» (командир И.М.Зайдулин) впервые в истории совершила переход на Дальний Восток по Северному морскому пути в надводном положении. Поход длился 73 дня, из которых в течение 56 дней «Щ-423» была на ходу. Она прошла 7227 миль, из них 682 мили во льдах. Лодка прошла воды восьми морей: Баренцева, Карского, Лаптевых, Восточно-Сибирского, Чукотского, Берингова, Охотского и Японского.Для того времени это было выдающееся плавание,сопряженное с неимоверными трудностями.

К 1941г. В Главсевморпути имелось более 200 самолетов, были постоянно работающие авиалинии: Якутск — Тикси, Тюмень — Салехард, Архангельск — Диксон, Тикси – Анадырь. Авиабазы располагались в Красноярске, Тюмени, Игарке, на Индигирке и т.д.

В марте 1941г. четырехмоторный самолет СССР Н-169 вылетел из Москвы в район полюса относительной недоступности. Самолет был оборудован как «летающая лаборатория» для выполнения целого комплекса стратегической ледовой разведки.
Маршрут Н-169: Москва — Амдерма — м.Желания (Новая Земля) — о.Рудольфа (Земля Франса-Иосифа) — Северная Земля — м.Челюскин — Хатанга — о.Котельный (Новосибирские Острова) — о.Врангеля — район полюса недоступности. С 2 марта по 23 апреля Н-169 трижды летал на полюс недоступности с острова Врангеля. Самолет совершал посадки на лед между 78°26 — 81°27 с.ш., 170-178°в.д. В общей сложности экспедиция провела во льдах 15 суток.
Экипаж самолета Н-169:
Командир И.И. Черевичный.
Второй пилот М.Н. Каминский.
Штурман В.И. Аккуратов.
Старший бортмеханик Д.Д. Шекуров
Второй бортмеханик В.П. Барукин.
Третий бортмеханик А.Я. Дурманенко.
Бортрадист А.А. Макаров.
Ученые Ленинградского Арктического института — начальник научной группы экспедиции Я.С. Либин, астроном — магнитолог М.Е. Острекин, метеоролог Н.Г. Черниговский.

В октябре 1945г. состоялся беспосадочный полет от мыса Челюскина до Северного полюса и оттуда — к Новосибирским Островам. Его совершил экипаж М.А. Титлова, впоследствии — Героя Советского Союза. Штурманом самолета был В.И. Аккуратов. На борту самолета находился и ледовый разведчик, океанолог М.М.Сомов. За пятнадцать с половиной часов было покрыто расстояние почти в 4500км., причем авиарейс проходил в условиях начинающейся полярной ночи. Главной задачей этой экспедиции было произвести дальнюю ледовую разведку, испытать навигационное оборудование самолета в период перехода полярного дня в полярную ночь.

Дрейф парохода «Г.Седов», полеты Черевичного и Титлова, поход подлодки «Щ423» не имели целью поисков самолета Леваневского. Однако если бы они хоть что-то случайно заметили, то это стало бы сразу же всем известно…
В послевоенные годы Арктика была уже хорошо освоена и изучена советскими моряками, летчиками, полярниками, учеными и военными.
Следов катастрофы самолета СССР Н-209 обнаружено не было…

Июль 1979г. — для проверок гипотезы о возможности гибели самолета Леваневского в Якутию прилетели Герой Советского Союза, папанинец, председатель Советского комитета защиты мира академик Е.К.Федоров и член-корреспондент АН СССР, президент Географического общества, директор Арктического и Антарктического НИИ А.Ф.Трешников, члены Якутского обкома КПСС, вертолетчик Е.В.Попов. Они побывали на гидрометеостанции, расположенной на озере Сюрень-Кюэль, и изучили место предполагаемого захоронения членов экипажа Н-209.

Лето 1982г.- поисковая экспедиция газеты «Воздушный Транспорт» (руководитель — инженер Евгений Коноплев), обнаружившая в долине реки Кавы (верховья реки Тауй) на юге Магаданской области разбившийся ТБ-3. Выпущен он был в 1938 – 39 годах. Этот самолет принадлежал Дальстрою и потерпел аварию при перелете Хабаровск — Магадан, зацепившись за склон сопки в сложных метеоусловиях, при этом экипаж и пассажиры остались живы.

Июль 1982г. — поисковая экспедиция авиаторов из Эгвекинота во главе с В.Логиновым на западном берегу Колючинской губы на Чукотке. Экспедиции оказывали содействие представители местных властей и Аэрофлота.

Август 1982г. — поисковая экспедиция (руководитель — писатель из Уфы Михаил Чванов) журнала «Техника Молодежи» и газеты «Советская Башкирия» в районе высокогорного озера Себян-Кюэль в 300- 400 км. севернее Якутска. Участники экспедиции: заместитель начальника экспедиции — кандидат медицинских наук, врач-офтальмолог Э.Р.Мулдашев
(впоследствии руководитель Уфимского Всероссийского центра глазной и пластической хирургии), кандидат технических наук, начальник отдела КБ Уфимского авиационного института им.Орджоникидзе Ю.В.Лобанов, медик Р.Т.Булатов, А.Ю.Салихов, Н.П.Ников, С.В.Вырупаев и др.

Лето1983г. — небольшая поисковая экспедиция, организованная газетой «Советская Россия» в район озера Себян-Кюэль.

Август 1986г. — экспедиция в район Себян-Кюэль. Руководители: Э.Р. Мулдашев, Ю.В.Лобанов. Участники: летчик, Герой Советского Союза Ю.В. Курлин, писатель М.Чванов, медики Р.Булатов и О. Родионов, инженеры Г. Айбулатов (сотрудник кафедры ПЭ УАИ) и Ю.Васильев, завотдела газеты «Советская Россия» А.А.Степунина, океанографы-супруги Муравьевы, В.И.Елецкий (впоследствии ведущий инженер Запорожского ГП «Ивченко-Прогресс»)…
В районе долины реки Баянджи, долины Дулгалаха, что около озера Сюрень-Кюэль, на склоне горы в верхней части ущелья, почти у самой перевальной точки в боковой расщелине, экспедиция обнаружила разбившийся неизвестный огромный самолет. Что это за самолет, тогда выяснить не удалось, но это был не Н-209…

Лето 1986 г. и с 6 по 20 августа 1987 г. — бывший американский летчик Уолтер Курильчик провел ряд поисков (частично на свои средства, частично – при содействии компании АРКО) в районе островов Спай и Тэтис в группе островов Джонса на Аляске (где летом 1938г. работала группа Х.Келлемса). Приборы экспедиции В.Курильчика зафиксировали примерно 30 аномалий от металлических предметов с такими высокими амплитудами, как 15, 18 и 20 гамма. Эти данные получены в связке и показывают крупный объект в поисковой зоне. Водолазы не смогли поднять ни одного куска предполагаемого самолета.
Слой песка в 5 — 8 футов покрывает металлические объекты. Глубина воды в этом районе достигала 12 — 18 футов. Дно океана в основном ровное, покрыто гравием и илом. В летние месяцы между островами Тэтис и Спай проходят айсберги. В некоторых местах они перепахали дно. Но если самолет Н-209 действительно находится там, то его фюзеляж должен большей частью сохраниться.
Холодная вода, небольшая соленость и то, что самолет покрыт песком, — все это должно послужить защитой.

Апрель 1990 г.- американо-советская поисковая экспедиция в море Бофорта (север штата Аляска) у мыса Оликток. Участники: Уолтер Курильчик, летчик Роджер Беккер, профессор геофизики Дэвид Стоун, директор музея авиации в Фербенксе Эверетт Лонг, Тим Максвел, Денис Лонг, Эрджу Гудлайф, Боб Роберт, инженер из Киева Евгений Коноплев, Ваниз Юнисов.

Сентябрь 2000г. — американо-российские поисковые работы на Аляске в заливе Кэмден — Вэй. Участники поисков в августе 1999г.: Рон Ширдаун, Ли Уорхем, Дэвид Стоун, Тим Зграгген, Людмила Петраш, Виктор Елецкий. На глубине 10м. обнаружен объект, очень похожий на фюзеляж самолета, длина которого 22м. Однако, при проведении поисковых работ на шельфе с помощью магнитометров следов самолета обнаружить не удалось, а «фюзеляж» оказался остатком китобойной шхуны.

10.11.2006 г.: новая версия о возможном местонахождении самолета легендарного советского летчика Сигизмунда Леваневского, потерпевшего крушение в 1937 году на пути к Аляске, появилась в Якутии.
Местный следопыт, генеральный директор частной авиакомпании «Дьулуур» Игнат Попов считает, что останки четырехмоторного самолета ДБ-А надо искать в южной части Якутии. Игнат Попов уверен: искать самолет следует в Якутии, в районе реки Олекмы. В доказательство своей версии следопыт демонстрирует аэрофотографию одного из горных районов республики, на которой виден силуэт летательного аппарата. Эта уникальная фотография была обнаружена в архивах одного из сибирских институтов. После изучения снимка специалисты определили: это четырехмоторный самолет с гофрированным крылом.
На данный момент имеются точные координаты данного места, энтузиазм следопыта и интерес правительства Якутии. Вице-премьер республиканского правительства Артур Алексеев, выслушав следопыта, решил организовать летом 2006 года экспедицию. Но, скорее всего, этот самолет является ТБ-3, т.к. Н-209 везде имел гладкую обшивку, а не гофрированную.
www.polarposn.ru

далее: Случаи приема радиограмм от радиста с позывным «РЛ» после исчезновения Н-209.

В якутском треугольнике
Поиск самолета С. Леваневского продолжается.
Автор: Эрнст Мулдашев, кандидат медицинских наук. Юрий Лобанов, кандидат технических наук.
Выходные данные: «Советская Россия» 05.08.1984 г
Экспедиция, которая ведет поиск самолета С. Леваневского, как мы уже сообщали, выехала в очередной раз в Якутию. О ходе поисков мы будем рассказывать нашим читателям.
Сегодня печатаем материалы предыдущих экспедиций, содержащие весьма любопытные находки.

Если всмотреться в подробную карту Якутии, то на восточных отрогах Верхоянского хребта можно заметить два довольно больших озера, соединенных протокой и имеющих общее название Себян-Кюель. Недалеко от них расположен одноименный эвенский поселок. Добраться сюда можно только на самолете или вертолете.

Если на карте соединить линиями озера Себян-Кюель, Сюрень-Кюель и верховья реки Эчий, то обозначится треугольное пространство. Именно этот район привлекает вот уже несколько лет неизменное внимание исследователей.

Еще один треугольник? Якутский вариант Бермудского? Мы считаем, что стечение таких обстоятельств, как пересечение довоенных воздушных трасс, сложный ландшафт, метеорологические особенности привело к тому, что именно в районе Себян-Кюель локализованы места катастроф нескольких самолетов. Мы акцентируем на этом внимание лишь потому, что данное обстоятельство значительно усложнило работу двух башкирских экспедиций (1982-1983 гг.) поиска пропавшего экипажа Леваневского.

… Когда летчик из Ленска Е. В. Попов сообщил, что в 1965 году на берегу озера он видел доску, на которой была надпись о гибели 13 августа 1937 года самолета Н-209 и были перечислены фамилии летчиков, в том числе и С. Леваневского, — все это казалось невероятным. Трудно было представить, чтобы столь опытный экипаж так сильно отклонился от курса, проходившего из Москвы через Северный полюс к американскому городу Фербенксу на Аляске. Однако «Советская Россия» уже опубликовала аргументы, подтверждающие такую возможность. Заметим также один не упомянутый момент: Фербенкс и озеро Себян-Кюель находятся на одной и той же широте.
Задачами нашей экспедиции были тщательный опрос населения, наземные и подводные поиски, электромагнитная съемка местности, уточнение данных о приеме радиограмм с самолета Леваневского в Якутии — проверка ряда версий. В состав экспедиции вошли врачи, авиационные специалисты, водолазы — А. Салихов, Р. Булатов, В. Уваров, С. Вырупаев, Н. Ников, П. Ищенко, А. Серов и авторы этих строк. Все — опытные спортсмены-туристы.

Когда мы впервые прибыли в поселок Себян-Кюель, услышали одну легенду. Рассказывали, что незадолго до войны в районе озера Себян-Кюель упал большой самолет. Один из летчиков остался жив. Он похоронил своих погибших товарищей, поставил в районе перешейка между двумя озерами Себян-Кюель знак и пошел вниз по течению. Вскоре у него кончились патроны, и он выбросил уже не нужный наган (который, как утверждает местный житель А. Г. Захаров, им был в детстве найден). Позднее этот летчик погиб в тайге. Его труп нашли эвены-оленеводы.
Признаться, мы усомнились в правдоподобности легенды.

ДОСКА С НАДПИСЬЮ

— Вы точно помните, что на доске была написана фамилия Леваневский? — спросили мы летчика Попова.

— Сейчас, по прошествии многих лет и в результате постоянной критики, — отвечал Попов, — я даже начал сомневаться и не могу утверждать итого с полной гарантией.

Но знаю точно, что по возвращении в лагерь мы с бортмехаником Кирсановым сразу начали говорить о Леваневском, котя о нем и его последнем перелете знали в то время только понаслышке и не могли логически предположить возможность гибели его экипажа здесь. И еще. Дату я запомнил точно, так как сам родился 13 сентября 1937 года. Я даже провел аналогию-погиб экипаж, а ровно через месяц родился я. Хорошо врезались в память латинская буква «N» и две фамилии, оканчивающиеся, на «…ский».

Видел ли еще кто-нибудь эту доску? Опрос показал, что знак с надписью о погибших летчиках видели еще 16 человек. Приведем показания некоторых из них.

Захаров Афанасий Николаевич, 41 года, оленевод, рассказал, что в 1963 году ловил рыбу в районе перешейка озера Себян-Кюель. На берегу малого озера, недалеко от могилы эвенской старушки, он заметил столб высотой около 1 метра и толщиной 15 — 20 см. На столбе или прибитой к нему доске (не помнит) была сделана надпись, которую он внимательно прочитал. Хорошо запомнил, что были перечислены фамилии погибших летчиков и дату — 1937 год.

Кривошапкина Мария Константиновна, 32 лет, воспитатель детского сада, в мае 1963 года вместе с группой ходила в поход в район перешейка озера Себян-Кюель. Они нашли доску, которая была к чему-то прибита и располагалась на сухом бугорке. Эвены на могилах табличек с надписями никогда не делают.

Алексеев Анатолий Афанасьевич, 36 лет, председатель сельского Совета, видел эту доску трижды — в 1953 и 1965 годах. Точно помнит слово «экипаж» и то, что речь шла о погибших летчиках.

Не надеясь отыскать саму доску, мы повели могилы и столбиков, к которым могла была прикреплена доска. Тщательное прочесывание местности в районе перешейка озера Себян-Кюель привело к целому ряду находок. В 50 метрах от южного конца малого озера на краю той самой болотистой низины, о которой говорили Попов и Кирсанов, на сухом бугре стоят два вкопанных столбика. Верхние их концы имеют спил, следов гвоздей нет. Но самое примечательное — линия, соединяющая столбики, выводит на большой бугор, очень похожий на могилу. Возможно, к этим: столбикам была прикреплена доска и на ней был указатель на могилу.

Бугор (предположительно могила) располагается на другой стороне протоки. В центре — столб со следами гвоздей. Самой доски нет.
Кто же мог захоронить погибших летчиков? Размеры бугра со столбом свидетельствуют о том, что была выкопана глубокая и широкая яма, в которой могло быть захоронено несколько человек. Местные жители утверждают, что находка не имеет никакого отношения к эвенским захоронениям. Эвены хоронят по-другому, в чем мы неоднократно убеждались сами. Тогда кто же мог это сделать?

ЭТО БЫЛ РУССКИЙ

Захарова Варвара Афанасьевна, 48 лет, по профессии санитарка, рассказала нам следующее:
«Незадолго до войны, когда я была совсем маленькой, мы кочевали в районе реки Сутаня. Как-то днем мы с Марией Кривошапкиной ушли далеко от чума и в кустах увидели мертвого медведя. Испугались, прибежали обратно и сказали об этом отцу. Отец пошел вместе с нами, осторожно подошел к мертвому медведю и подозвал нас. Это был не медведь! Перед нами ничком лежал мертвый человек, одетый в меховую куртку. Правая его рука была вытянута и сжимала кинжал, воткнутый в землю. Через плечо был перекинут длинный гладкий ремень, на котором висела прямоугольная сумка. Он был обут в зимние унты, голенища которых были сильно изрезаны.
Отец увел нас от умершего русского, а вечером у костра рассказал, что на конце озера Себян-Кюель был сильный грохот и что-то упало с неба. Наверное, этот русский прилетел.

— Скажите, похожа ли была сумка, висевшая на боку умершего русского в меховой куртке, на эту? — спросили мы, показав планшет.

— Да, у него была такая же сумка, — ответила Варвара Афанасьевна.

Историю русского в меховой куртке, нам сказали, знает 104-летняя старушка Татьяна Семеновна Захарова, которая и зимой, и летом живет вместе с безруким сыном Христофором близ озера Момыя.

Татьяна Семеновна знала грамоту, была лучшим охотником своего рода и в течение многих лет являлась секретарем товарищества. К ней приходили за советом. Она рассказала об Иване Захарове.

— Я сама не видела умершего русского в меховой куртке, — рассказывала Татьяна Семеновна, — но хорошо знала эту историю и тех людей, которые нашли его в лесу.
Всего о русском в меховой куртке нам рассказывали 6 человек.

Анастасия Христофоровна Кривошапкина, медицинская сестра, вспомнила рассказ своего отца о другом русском: «Незадолго до войны ранней осенью мы с товарищем поехали на оленях в поселок Сечен-Кюсль. Тропа проходила мимо озера Себян-Кюель. Неожиданно на берегу озера в районе его перешейка увидели лежащего на спине мертвого человека. Это был не эвен, а здоровый носатый русский. Лицо его было белое, глаза уже выклевали вороны. Одет он был очень странно дли таежных условий — черный костюм, белая рубашка и галстук, на ногах были ботинки. Документов при нем не было. Мы испугались (откуда он здесь?) и ушли. До этого слышали сильный грохот: подумали, что появление русского в костюме связано с ним.

Можно предполагать, что после катастрофы самолета на озере Себян-Кюель один из членов экипажа (тот, который был одет в меховую куртку) оставался жив. Он похоронил выброшенных течением и волнами своих товарищей и поставил знак с надписью о случившемся. После этого летчик в меховой куртке пошел в поисках жилья, как делают обычно в тайге. Возможно, летчик в меховой куртке по ходу движения оставил какие-то знаки или предметы.

Мы нашли два из них. На левом берегу в самом начале второго озера Себян-Кюель на высоком заметном бугре установлен необычный высокий крест. Мы его обнаружили лежащим на земле: у основания крест был подкопан медведем, подгнил и упал. По поводу формы креста мы проконсультировались у нескольких якутских летчиков. Были высказаны разные мнения, одно из которых сводится к тому, что такой формы кресты ставят полярные летчики. Вторая находка — это странный шалаш, расположенный также на левом берегу, ниже того места, откуда из второго озера Себян-Кюель вытекает река Себян. Сооружение очень старое, полуразвалившееся.

ХОЛМ ПОД ВОДОЙ

Итак, если прочертить ход летчика в меховой куртке от бугра со столбом (могила летчиков?) к реке Сутаня, где он погиб, то на этом пути будут находиться стреловидный крест и «шалаш».

У жителей поселка Себян-Кюель бытует легенда, согласно которой на одноименном озере был большой шум, что-то упало с неба и поднялась высокая волна. Когда волна опустилась и наступила ночь, у озера появились глаза. Озеро иногда открывает глаза и печально смотрит в небо…

Ряд моментов, выясненных у местных жителей, позволяет судить о возможной катастрофе самолета на озере Себян-Кюель. В этом районе слышали грохот, говорили, что незадолго до войны упал самолет. Другая группа фактов свидетельствует о находках близ озера Себян-Кюель и ниже по течению металлических предметов, похожих на части самолета. Так, Кейметинов Василий Афанасьевич и Степанов Дмитрий Васильевич видели лежащие на берегу куски дюралюминия и обломок крыла. Многие жители поселка рассказывали, что Кейметинов Василий Павлович в период войны приносил из района перешейка озера Себян-Кюель блестящие металлические сосуды с заклепками. В них хранили одежду или воду. Сам В. П. Кейметинов в разговоре с председателем сельского Совета Л. Л. Алексеевым сказал, что брал эти баки в районе перешейка озера.

Мы опросили жителей поселка. Нам сопутствовала удача — у Розы Федоровны Степановой нашелся такой бак. Предварительная экспертиза показала, что данный предмет представляет собой часть бензобака самолета довоенного образца. Можно ли идентифицировать его с самолетом Леваневского? Возможно, более тщательная экспертиза сможет ответить на этот вопрос. А пока лишь заметим, что баки самолета Н-209 были сделаны тоже из клепаного листового дюралюминия.

При помощи буев и береговых вешек мы разделили данный участок озера на квадраты и произвели тщательный промер глубин с составлением схемы рельефа дна. Здесь на ровном илистом дне на глубине 4-5 метров в 150 метрах от берега был обнаружен подводный холм, размеры которого соответствуют размерам самолета Н-209. Подводные исследования показали, что этот холм образован твердой массой, покрытой слоем ила толщиной 2-3 метра. Он давал электромагнитный всплеск, что позволяло с определенной степенью вероятности думать о наличии металла. Попытки наших аквалангистов разрыть ил не увенчались успехом; нужна мотопомпа для размыва ила.

Но самым примечательным было то, что между подводным холмом, знаком в виде двух столбиков н бугром со столбом (могилой летчиков?) прослеживалась четкая, логическая связь. Линия, соединяющая два столбика, с одной стороны, показывает на бугор со столбом, с другой- на подводный холм. Можно предположить, что доска с надписями о погибших летчиках, прикрепленная к двум столбикам, являлась знаком, указывающим не только на могилу летчиков, но и на место катастрофы самолета.

Таким образом, полученные данные в совокупности позволяют утверждать, что в районе перешейка озера Себян-Кюель незадолго до войны произошла катастрофа самолета.

ПОСЛЕДНЯЯ РАДИОГРАММА

Федор Матвеевич Пилясов, с которым мы встретились, в 1937 году работал начальником приемной радиостанции в Якутске. По заданиям Управления связи СССР Пилясов держал связь с экипажами Чкалова, Громоза, Коккинаки, Фариха, Говарда, Хьюса и других. Он же следил за перелетом самолета Леваневского, принимал почти все радиограммы с борта Н-209.

13 августа 1937 года вечером (что соответствовало, видимо, 14-16 часам московского времени) Пилясов принял с самолета Леваневского следующий текст радиограммы:
«Правый крайний вышел из строя
иду на двух… пришлось снизиться
впереди вижу ледяные горы»…

Эта радиограмма оказалась последней. Такого текста радиограммы нам не приходилось видеть ни в одной известной публикации. Что имел в виду Леваневский, когда передавал: «Впереди вижу ледяные горы»? Мы проконсультировались у опытных полярных летчиков и выяснили, что торосы с высоты полета никак нельзя принять за ледяные горы. По «ледяными горами» Леваневский вполне мог назвать покрытые снегом отроги Верхоянского хребта.

Вспомним также, что многие свидетели отмечали латинскую транскрипцию буквы на доске с надписью о погибших летчиках. Возможно, летчик, оставшийся в живых после катастрофы самолета, думал, он находится в США.

Итак, в результате работы нашей экспедиции получено много, фактов, удалось провести некоторые аналогии, но еще больше поставлено вопросов. Возможно, наша нынешняя экспедиция сможет ответить на эти вопросы и среди них на самый главный — где же погиб экипаж Леваневского?
Эрнст Мулдашев,
кандидат медицинских наук.
Юрий Лобанов,
кандидат технических наук.

Источник /www.polarpost.ru/Library/N-209/text-1984-muldashev-lobanov